Bitte beachtet: Unsere Texte werden automatisch übersetzt. Hierbei kann es zu Fehlern kommen.
Wir wollten ein hocheffizientes Fortbewegungsmittel bauen, das seinen Pilot*innen gleichzeitig den heute gewohnten Fahrkomfort bieten soll. Beide Ziele unter einen Hut zu bekommen, war durchaus eine Herausforderung. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass wir uns aus Gewichtsgründen erneut auf ein Dreirad eingeschossen hatten. Dass wir mit Dr. Axel Pauly einen hochkarätigen Ingenieur, Fahrzeugentwickler und Fahrdynamik-Experten für uns gewinnen konnten, war beim Lösen dieses gordischen Knotens ein entscheidender Faktor.
Der Name Axel Pauly ist in der deutschen Automobilindustrie ein Begriff, vor allem wenn es um das Thema Fahrwerk geht. Er gehört nicht nur zu den Autoren des Handbuch
Kraftfahrzeugtechnik, einem Standardwerk aus dem Vieweg Verlag, und hat selbst an der TU München in der Ingenieurausbildung gearbeitet. Er war unter anderem für VW tätig, zuletzt als Technischer Leiter ihrer Entwicklungsgesellschaft IAV, einem der weltweit führenden Hochtechnologie-Dienstleister der Automobilindustrie. Bei BMW war er Leiter Funktionsintegration und -sicherheit Regelsysteme und dort bspw. federführend an der Entwicklung der Überlagerungslenkung beteiligt, einem aktiven Lenksystem, bei dem der Lenkwinkel der gelenkten Räder durch ein mechatronisches System auf die Fahrsituation und -geschwindigkeit angepasst wird.
Seit 2008 offiziell im Ruhestand, ist Pauly weiter als freier Entwickler und auch in der Lehre aktiv. So kam auch der Kontakt zu TWIKE zustande. Im Rahmen einer Lehrveranstaltungsreihe beim Zulieferer Schaeffler machten ihn Teilnehmer auf unsere Fahrzeugschmiede aufmerksam. “Der Martin Möscheid könnte Ihre Expertise gebrauchen”, hieß es, so Pauly.
Da ein Delta-Dreirad über die Vorderachse kein Wanken um die Fahrzeuglängsachse abstützen kann, muss die Hinterachse im Vergleich zu einem Vierradfahrzeug erweiterte Funktionen erfüllen: Neben der Seitenführung auch die Stabilisierung. Das Zusammenlegen dieser Funktionen in die Hinterachse bei gleichzeitiger Kontrolle von Kosten und (technischem) Ballast war die Aufgabenstellung – eine effiziente Lösung musste her.
“Für mich eine äußerst reizvolle Aufgabe, ich fühlte mich ein bisschen wie auf einer Zeitreise. Bis in die 90er Jahre wollte man Autos einfach besser machen. Danach ging es zunehmend darum, sie “attraktiver” zu machen, Kaufanreize zu schaffen. Die Modelle werden immer größer und breiter, technische Assistenten sorgen für die Stabilität”, so Pauly. Beim TWIKE zählt wieder der alte Anspruch, extrem gut zu sein, das Fahrzeug bis in Grenzbereiche sicher und angenehm pilotieren zu können. “Die Fahrdynamik, mein Steckenpferd, rückte beim TWIKE 5 wieder in den Mittelpunkt der Entwicklung.”
“Der Gedanke war, eine Achse zu bauen, bei der der Sturzwinkel konstant ist und sich auch beim Wanken nicht verändert. Die Lösung war ein Hybrid zwischen Einzelradaufhängung und starrer Achse – so kann sich das Fahrzeug neigen, ohne dass das Rad die Neigung mitmacht. Alle anderen Funktionen sollten so sein, wie bei normaler Einzelrad-Aufhängung.” Die Neuentwicklung für TWIKE trägt den Namen Radsturz-aktive Hinterachse und sorgt neben dem niedrigen Schwerpunkt für Stabilität und Seitenführung.
Anders als beim Großteil der im TWIKE 5 verwendeten Komponenten können wir daher auch nicht auf Standardbauteile zurückgreifen. Der Radträger ist ein eigens zu fertigendes Alugussteil. Weitere Bauteile wie Bremsen und die für die Querführung wichtigen Achsrohre sind allerdings wieder Standardkomponenten, die auch in Großserien anderer Hersteller verbaut werden. Die gestellten Anforderungen zu Effizienz und hoher Fahrdynamik konnten damit beeindruckend erfüllt werden.
