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Queríamos construir un medio de transporte altamente eficiente que también ofreciera a sus pilotos la comodidad de conducción a la que están acostumbrados hoy en día. Conciliar ambos objetivos fue todo un reto. Sobre todo teniendo en cuenta que, una vez más, nos habíamos decidido por un triciclo por razones de peso. El hecho de haber podido convencer al Dr. Axel Pauly, ingeniero de alto nivel, desarrollador de vehículos y experto en dinámica de vehículos, fue un factor decisivo para desatar este nudo gordiano.
El nombre de Axel Pauly es muy conocido en la industria automovilística alemana, sobre todo cuando se trata de chasis. No sólo es uno de los autores del Manual
Kraftfahrzeugtechnik, obra de referencia publicada por Vieweg Verlag, y él mismo ha trabajado en la TU de Múnich en la enseñanza de la ingeniería. Ha trabajado para VW, entre otros, y más recientemente como Director Técnico de su empresa de desarrollo IAV, uno de los principales proveedores mundiales de servicios de alta tecnología para la industria del automóvil. En BMW, fue Jefe de Integración Funcional y Seguridad de Sistemas de Control, donde fue responsable de, por ejemplo Ha desempeñado un papel destacado en el desarrollo de la dirección superpuesta, un sistema de dirección activa en el que el ángulo de giro de las ruedas directrices se adapta a la situación de conducción y a la velocidad mediante un sistema mecatrónico.
Oficialmente jubilado desde 2008, Pauly sigue activo como desarrollador autónomo y también en la enseñanza. Así surgió también el contacto con TWIKE. Como parte de una serie de cursos en el proveedor Schaeffler, los participantes llamaron su atención sobre nuestra forja de vehículos. “Al Martin Möscheid le vendría bien tu experiencia”, dijeron, según Pauly.
Dado que un vehículo Delta de tres ruedas no puede soportar el balanceo alrededor del eje longitudinal del vehículo a través del eje delantero, el eje trasero debe realizar funciones ampliadas en comparación con un vehículo de cuatro ruedas: Además de apoyo lateral, también estabilización. Consolidar estas funciones en el eje trasero controlando al mismo tiempo los costes y el lastre (técnico) era la tarea: se necesitaba una solución eficaz.
“Para mí fue una tarea muy atractiva, me sentí un poco como si viajara en el tiempo. Hasta los años 90, la gente simplemente quería mejorar los coches. Después, se trataba cada vez más de hacerlos más “atractivos”, de crear incentivos para la compra. Los modelos son cada vez más grandes y anchos, los asistentes técnicos garantizan la estabilidad”, dice Pauly. Con el TWIKE, la vieja pretensión de ser extremadamente bueno, de poder pilotar el vehículo de forma segura y agradable hasta el límite, vuelve a contar. “La dinámica de conducción, mi caballo de batalla, volvió al centro del desarrollo con el TWIKE 5”.
“La idea era construir un eje en el que el ángulo de caída fuera constante y no cambiara al rodar el vehículo. La solución fue un híbrido entre suspensión independiente y eje rígido, para que el vehículo pueda inclinarse sin que la rueda siga la inclinación. Todas las demás funciones deben ser las mismas que con una suspensión independiente normal”. El nuevo desarrollo para TWIKE se denomina eje trasero camber-active y, además del bajo centro de gravedad, proporciona estabilidad y guiado lateral.
Por eso, a diferencia de la mayoría de los componentes utilizados en el TWIKE 5, no podemos recurrir a componentes estándar. El portarruedas es una pieza de fundición de aluminio que debe fabricarse especialmente. Sin embargo, otros componentes, como los frenos y los tubos del eje, que son importantes para el guiado transversal, son de nuevo componentes estándar que también utilizan otros fabricantes en la producción a gran escala. De este modo, se cumplieron de forma impresionante los requisitos de eficiencia y alta dinámica de conducción.
