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En realidad, la superficie de la barra antivuelco y el marco del parabrisas se consideraron fijados y sólo sospechamos de delicadas optimizaciones de detalle en las zonas delantera y trasera de la carrocería exterior para alcanzar el objetivo de “mejor que 0,25” para el valor cw, el denominado coeficiente de resistencia aerodinámica del TWIKE 5. Hay que reconocer que, con su longitud relativamente corta de 3,15 m, la carrocería del vehículo se sitúa más bien entre los vehículos urbanos cortos, que suelen tener una cd de alrededor de 0,35. Además, con una longitud de vehículo tan corta, una carrocería de 1,54 m de ancho no puede contraerse en la parte trasera como un VW XL1, por ejemplo. Pero éste también tiene un cw de 0,19 y en nuestro primer cálculo de simulación para el TWIKE 5 seguimos teniendo claramente un 3 detrás del punto decimal. Y eso es un no-go.
Para evitar tener que rehacer demasiado el trabajo de desarrollo realizado y, por tanto, desencadenar bucles de empaquetado más extensos y profundos, la tarea consiste ahora en rediseñar y optimizar la superficie hasta alcanzar 0,25 o un cw mejor. Esto también repercute en la barra antivuelco, que en realidad ya debería derivar de la muestra exhibida en el Salón de Ginebra. Es previsible que la forma y el tamaño cambien mínimamente, lo que probablemente apenas será perceptible a simple vista, pero excluiría al cuerpo actual de las pruebas previas orientadas a objetivos.
En definitiva, nosotros mismos estamos insatisfechos, sobre todo por el retraso resultante de todo el trabajo de ciertamente 8 semanas. Para evitar más retrasos, se encargó a socios de desarrollo externos, cuyo control supone inicialmente más gasto de tiempo, pero que compensará con una mayor velocidad y calidad de desarrollo. En una próxima entrada del blog se informará sobre la contribución de los socios de desarrollo y el progreso del valor de la cw.
Actualización del 15 de noviembre de 2019
Después de la primera revisión en la superficie corporal, ya se podía alcanzar un valor de cw inferior a 0,27 con un cálculo más reciente. Ahora estamos seguros de que podremos reducir notablemente el valor en bucles posteriores.
