La adquisición de las piezas individuales para el bastidor del vehículo casi de serie está actualmente en plena marcha. Al mismo tiempo, se están coordinando el material, las superficies y la estructura de capas de las primeras piezas compuestas de fibra, como el marco del parabrisas y el capó. Aunque estos componentes, que contribuyen a la rigidez estructural, aún no se instalarán en el próximo vehículo de pruebas de conducción (FET), deberían hacerlo lo antes posible. Las superficies de diseño del capó y el parabrisas ya no deben tocarse después de la homologación de las herramientas, como muy tarde, y de hecho ya ahora. Por eso es tan importante garantizar su calidad aerodinámica mediante una nueva simulación informática, esta vez definitiva, en el túnel de viento virtual de AirShaper.
En esta simulación de flujo, sin embargo, las superficies de los componentes individuales no se consideran aisladamente, ya que están sujetas a la influencia de todos los componentes vecinos durante su uso posterior. En particular, los componentes anteriores, como la máscara de las luces y el revestimiento frontal, tendrán un gran impacto en el flujo de aire hacia el capó y el parabrisas posterior. Sin embargo, las piezas complementarias traseras, las ruedas giratorias o los revestimientos de los pasos de rueda y su borde de salida también pueden influir en el flujo de aire de las piezas delanteras.
En última instancia, la forma de la parte trasera del vehículo es lo que más influye en la resistencia a la conducción: aquí es donde se gana la batalla. Sin embargo, la parte delantera del vehículo determina que el flujo de aire se distribuya sobre la superficie lo menos perturbado posible, por lo que la batalla ya puede estar perdida aquí. Por tanto, la respuesta estratégica a la tarea actual es analizar toda la carrocería del vehículo en un análisis de flujo de varias etapas.
Como las superficies aguas arriba influyen más en las aguas abajo, empezamos a hacer cambios en la parte delantera del vehículo en bucles iterativos hasta llegar a un óptimo sensato. Los límites que no deben violarse son los componentes que ya están fijos, como los faros y el eje delantero, así como sus zonas de trabajo (cono de luz, envolventes de movimiento). Sin embargo, los primeros y delicados intentos mostraron la necesidad de medidas más serias. Por ello, la parte delantera y trasera del vehículo se están volviendo a lijar masivamente con el objetivo de maximizar el coeficiente de resistencia sin dañar el marco del parabrisas y el capó. Una vez fijada la nueva geometría de la superficie del cuerpo principal, se optimizan en iteraciones separadas los componentes de revestimiento de los cuerpos funcionales (alojamiento de las ruedas, brazo del limpiaparabrisas, espejo retrovisor, etc.), cuya posición tampoco se ha modificado, y las interfaces (por ejemplo, la transición a los perfiles de estanqueidad).
Mientras se busca la optimización, la forma ya definida del diseño del vehículo no debe modificarse en la medida de lo posible. El objetivo principal es evitar cometer errores aerodinámicos al determinar la superficie final. Al mismo tiempo, se aprovecha la oportunidad de conseguir lo óptimo. Nosotros también estamos muy emocionados.
