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En étant encore plus efficace ! – Bien qu’en fait, dans le monde des moteurs à combustion, on disait que « rien ne remplace la cylindrée, sauf … par encore plus de cylindrée ». En effet, la cylindrée allait généralement de pair avec un couple élevé disponible sur une large plage de régimes. Mais dans le cas d’un moteur électrique et plus particulièrement de la propulsion du TWIKE 5, le couple est présent. Plus que suffisant.

 

Le défi réside plutôt dans l’efficacité. Là, le TWIKE 5 est en fait déjà bon en raison de son faible poids et de sa taille réduite optimale. Alors pourquoi s’améliorer ? Parce que c’est logique. Et parce que c’est encore possible dans la phase de développement actuelle. Mais aussi parce que le passage éventuel à une cellule d’accumulateur tout aussi robuste mais de plus petite capacité nous y invite, nous ne voulons pas compromettre l’autonomie WLTP visée de 400 km. Certes, une longueur de véhicule courte n’offre généralement pas les meilleures conditions pour cela. Une simulation intensive montre toutefois qu’il est possible d’atteindre une valeur de cw de 0,24 avec des modifications mineures.

 

Une amélioration supplémentaire à 0,21 nécessiterait certes des mesures plus approfondies et surtout un travail de simulation plus intensif, mais elle permettrait de réduire de manière prévisible la consommation WLTP de 7 à 6,5 kWh pour 100 km de trajet, ce qui est déjà impressionnant. Le travail de développement se concentre encore sur le gros œuvre, les pièces du châssis et la propulsion. Cela permet de continuer à optimiser les surfaces extérieures. Et nous souhaitons saisir cette opportunité. Pour ce faire, la source de chaque tourbillon d’air gênant (en bleu magenta sur l’illustration ci-dessus) sera successivement recherchée du spoiler avant jusqu’à l’arête de décollement du diffuseur, et la résistance sera encore réduite au cours des prochaines semaines.