Les principaux ingrédients d’une efficacité énergétique élevée d’un véhicule sont un faible poids, une surface frontale la plus petite possible et une valeur cw minimisée. Les éléments de frottement provenant des points d’appui de la transmission de force et des roues jouent également un rôle. Et dans toutes ces disciplines, les composants choisis et les caractéristiques définies lors du processus de conception de la TWIKE 5 permettront de placer la barre très haut pour les autres acteurs du marché. Mais qu’en est-il de l’efficacité des composants électriques, par exemple le moteur, l’onduleur et aussi la batterie ?

 

En effet, les performances désignées de la TWIKE 5 (vmax 190, 0-100 <4sec) ne laissent pas présager, à première vue, une faible consommation. En effet, l’expérience montre qu’un gros moteur à combustion consomme plus de carburant en raison des frottements internes plus importants et des masses plus élevées. Même un moteur électrique n’échappe pas à la physique lors de ces influences. Toutefois, de par son système, une propulsion électrique joue déjà dans une autre ligue et les influences ont un effet moins grave sur la consommation.

 

Afin d’évaluer relativement tôt les effets du dimensionnement et de l’interaction de tous les composants, les valeurs caractéristiques des composants influents déterminées par les mesures peuvent être appliquées dans des modèles de calcul avec des profils de charge connus ou convenus dans la pratique, par exemple le cycle WLTP défini pour la détermination de la consommation normalisée, mais aussi un profil de charge plus exigeant d’une boucle nord parcourue en course, et la consommation attendue peut être déterminée dans la simulation par calcul. Ces simulations permettent également de tirer des conclusions sur le réchauffement attendu et sur la puissance de refroidissement à prévoir en conséquence.

 

Comme la TWIKE 5 doit briser une lance pour les véhicules à trois roues à propulsion électrique hautement performants, les profils de charge utilisés ont été choisis pour des trajets qui ne sont certainement pas parcourus quotidiennement dans la pratique. En Allemagne, on connaît d’abord la fameuse « German Autobahn », qui pourrait en principe être empruntée à la vitesse maximale possible de la TWIKE 5, soit 190 km/h, vitesse actuellement envisagée. Les initiés connaissent bien la Nordschleife du Nürburgring, longue de 20,83 km. Et la montée de la route du Grossglockner Hochalp, à 2 504 m d’altitude, est considérée comme une référence spécialement pour les montées exigeantes.

 

C’est sur tous ces parcours que le TWIKE 5 doit montrer ses qualités. C’est déjà le cas dans les simulations actuelles. La priorité absolue de tous les efforts est de réduire au maximum la consommation. Si nous parvenons à mettre en pratique toutes les caractéristiques théoriques, une consommation inférieure à 7,5 kWh/100 km placera la barre très haut pour les véhicules à faible consommation suivants.