L’approvisionnement en pièces détachées pour le châssis du véhicule proche de la production bat actuellement son plein. Parallèlement, des mises au point ont lieu sur les matériaux, les surfaces et la structure des couches des premières pièces composites en fibres, comme le cadre de vitre et le capot. Ces composants, qui contribuent à la rigidité de la structure, ne seront pas montés tout de suite sur le prochain support d’essai pour conducteur (FET), mais devraient l’être dès que possible. Les surfaces design du capot et du pare-brise ne doivent plus être touchées au plus tard après la libération des outils et en fait déjà maintenant. Il est donc d’autant plus important de s’assurer de leur qualité aérodynamique en effectuant une nouvelle simulation, cette fois-ci finale, dans la soufflerie virtuelle d’AirShaper.
Dans cette simulation d’écoulement, les surfaces des différents composants ne sont toutefois pas considérées isolément et uniquement pour elles-mêmes, car elles subissent l’influence de tous les composants adjacents lors de leur utilisation ultérieure. En particulier, les éléments situés en amont, comme le masque de lampe et le carénage avant, auront un impact important sur la circulation de l’air vers le capot et le pare-brise situés en aval. Mais les pièces rapportées arrière, les roues qui tournent ou les carénages de passage de roue ainsi que leur bord de décollement d’air final, peuvent également avoir une influence sur le flux d’air des pièces avant.
En fin de compte, c’est la forme de l’arrière du véhicule qui a le plus d’impact sur la résistance à l’avancement – c’est là que la bataille se gagne. Toutefois, c’est l’avant du véhicule qui détermine si le flux d’air est réparti sur la surface avec le moins de perturbations possible – c’est donc là que la bataille peut déjà être perdue. La réponse stratégique à la tâche actuelle est donc d’étudier le corps complet du véhicule dans une analyse d’écoulement en plusieurs étapes.
Comme les surfaces en amont ont une plus grande influence sur les surfaces en aval, nous avons commencé à apporter des modifications à l’avant du véhicule dans des boucles itératives jusqu’à un optimum raisonnable. Les limites à ne pas enfreindre sont les composants déjà fixés, par exemple les phares et l’essieu avant, ainsi que leurs espaces de travail (cônes de lumière, enveloppes de mouvement). Les premiers essais plus délicats ont cependant montré la nécessité de mesures plus sérieuses. Actuellement, l’avant et l’arrière du véhicule sont donc massivement redessinés dans le but d’optimiser au maximum le coefficient de traînée (cw) sans endommager le cadre de vitre et le capot. Après avoir fixé la nouvelle géométrie de la surface du corps principal, les composants d’habillage des corps fonctionnels (passage de roue, bras d’essuie-glace, rétroviseurs, …), dont la position n’a pas été modifiée, ainsi que les interfaces (par exemple la transition vers les profilés d’étanchéité) sont optimisés dans des itérations séparées.
La recherche d’optimisation doit se faire sans modifier la forme déjà définie du véhicule. L’objectif prioritaire est de ne pas commettre d’erreur aérodynamique dès à présent lors de la définition de la surface finale. Dans le même temps, l’opportunité d’atteindre l’optimum est saisie. Nous sommes nous-mêmes très impatients !
