Let op: Onze teksten worden automatisch vertaald. In dit proces kunnen fouten optreden.
Wij wilden een zeer efficiënt vervoermiddel bouwen dat de piloten ook het rijcomfort zou bieden dat zij nu gewend zijn. Beide doelen met elkaar verzoenen was een hele uitdaging. Niet in het minst tegen de achtergrond dat we opnieuw voor een driewieler hadden gekozen vanwege het gewicht. Het feit dat we Dr. Axel Pauly, een topingenieur, voertuigontwikkelaar en expert op het gebied van voertuigdynamica, voor ons konden winnen, was een beslissende factor bij het ontwarren van deze gordiaanse knoop.
De naam Axel Pauly is een begrip in de Duitse auto-industrie, vooral als het gaat om chassis. Hij is niet alleen een van de auteurs van het Handboek
Kraftfahrzeugtechnik, een standaardwerk uitgegeven door Vieweg Verlag, en heeft zelf aan de TU München gewerkt in het ingenieursonderwijs. Hij heeft onder meer voor VW gewerkt, laatstelijk als technisch directeur van het ontwikkelingsbedrijf IAV, een van ‘s werelds grootste hightech dienstverleners aan de automobielindustrie. Bij BMW was hij Hoofd Functionele Integratie en Veiligheid van Besturingssystemen, waar hij verantwoordelijk was voor o.a. Betrokken bij een leidende rol in de ontwikkeling van supergestuurde besturing, een actief stuursysteem waarbij de stuurhoek van de bestuurde wielen door een mechatronisch systeem wordt aangepast aan de rijsituatie en de snelheid.
Officieel gepensioneerd sinds 2008, blijft Pauly actief als freelance ontwikkelaar en in het onderwijs. Zo kwam ook het contact met TWIKE tot stand. In het kader van een reeks cursussen bij leverancier Schaeffler vestigden de deelnemers zijn aandacht op onze voertuigsmederij. “De Martin Möscheid kan jouw expertise goed gebruiken,” zeiden ze volgens Pauly.
Aangezien een Delta-driewieler niet via de vooras om de lengteas van het voertuig kan rollen, moet de achteras uitgebreidere functies vervullen dan bij een vierwieler: Naast zijdelingse steun ook stabilisatie. Deze functies consolideren in de achteras en tegelijkertijd de kosten en (technische) ballast in de hand houden was de opdracht – er was een efficiënte oplossing nodig.
“Voor mij was het een uiterst aantrekkelijke taak, ik had een beetje het gevoel dat ik terug in de tijd reisde. Tot de jaren 90 wilde men gewoon auto’s beter maken. Daarna ging het er steeds meer om ze “aantrekkelijker” te maken, prikkels te creëren om te kopen. De modellen worden groter en breder, technische assistenten zorgen voor stabiliteit”, zegt Pauly. Bij de TWIKE telt de oude claim van extreem goed zijn, het voertuig veilig en aangenaam tot aan de limieten te kunnen besturen, weer. “Rijdynamiek, mijn stokpaardje, kwam met de TWIKE 5 weer centraal te staan in de ontwikkeling.”
“Het idee was een as te bouwen waarbij de camberhoek constant is en niet verandert wanneer het voertuig rolt. De oplossing was een hybride tussen onafhankelijke ophanging en starre as – zodat het voertuig kan kantelen zonder dat het wiel de kanteling volgt. Alle andere functies zouden dezelfde moeten zijn als bij een normale onafhankelijke ophanging.” De nieuwe ontwikkeling voor TWIKE heet de camber-actieve achteras en zorgt naast het lage zwaartepunt voor stabiliteit en zijdelingse geleiding.
In tegenstelling tot de meeste componenten die in de TWIKE 5 worden gebruikt, kunnen wij dus niet terugvallen op standaardcomponenten. De wieldrager is een speciaal te vervaardigen aluminium gietstuk. Andere onderdelen zoals de remmen en de asbuizen, die belangrijk zijn voor de dwarsgeleiding, zijn echter weer standaardonderdelen die ook door andere fabrikanten in grootschalige productie worden gebruikt. Daarmee werd op indrukwekkende wijze voldaan aan de eisen inzake efficiëntie en een hoge rijdynamiek.
