Let op: Onze teksten worden automatisch vertaald. In dit proces kunnen fouten optreden.

 

De schok was diep aan het eind van de zomer vorig jaar. De 18650-batterijcel die zorgvuldig werd geselecteerd voor gebruik in de TWIKE 5, werd van de ene dag op de andere zonder voorafgaande kennisgeving uit productie genomen – per slot van rekening hadden we in 2007 al bewust gekozen voor deze hoogwaardige industriestandaard voor de TWIKE 3, en de capaciteit ervan is in de daaropvolgende jaren aanzienlijk verbeterd.

 

De strengere toepassingseisen in de TWIKE 5 brachten het aantal mogelijke leveranciers echter terug tot drie celleveranciers bij de laatste telling. Slechts twee stelden zichzelf in staat diep genoeg in de gegevensbladen te kijken. Één van de twee celleveranciers kondigde toen EOP (einde van productie) van de favoriete cel aan en, ondanks herhaalde onderzoeken, gaf ons geen hoop van het verkrijgen van de opvolgingscel. De overblijvende leverancier formuleerde tegelijkertijd verdere randvoorwaarden en beperkte bovendien de reikwijdte van de oorspronkelijk beloofde eigenschappen. De spanning in de TWIKE-batterij was altijd hoog – maar deze spanning van het verzoek was plotseling zenuwslopend.

 

Een thriller! Wat ontwikkeling betreft, moesten we terug naar af!

 

Het doel was de batterijmarkt opnieuw te scannen op zoek naar geschikte batterijformaten die ook voldeden aan de gestelde doelen van hoge cyclusstabiliteit en temperatuurgedrag dat zacht is voor de levensduur van de batterij. Wij zouden zelfs concessies hebben gedaan op het gebied van capaciteit, omdat wij mogelijkheden zagen om het verbruik verder terug te dringen en zo de beoogde actieradius van 400 km te behouden. We mochten geen compromissen sluiten over de lage totale hoogte. Een te hoge accu zou namelijk hebben geleid tot een verschuiving van het zogenaamde H-punt (de positie van de heup van de bestuurder, die van groot belang is voor de bevestiging van de gordels en het gezichtsveld) en dus tot een herontwerp van het gehele voertuig. Dit betekent dat het verhogen van de batterijbehuizing een no-go was en is. Niet de beste uitgangssituatie voor een vervanging op korte termijn van een van de belangrijkste onderdelen van een elektrisch voertuig.

 

Het nadeel omzetten in een voordeel.

 

De opvolger van de oorspronkelijk geprefereerde 18650-cel werd waarschijnlijk onder onze neus weggekaapt door een OEM (original equipment manufacturer) in de auto-industrie. Hieruit bleek welk nadeel wij hebben ondervonden van de grote honger naar onderdelen en de geconcentreerde inkoopmacht van de grote OEM’s. Anderzijds is het juist deze toegenomen vraag die nu concurrerende producten en nieuwe normen doet ontstaan. Hoewel de 18650 oorspronkelijk was bedoeld voor kleinere laptops en andere elektronische producten, trok hij later veel belangstelling uit de automobielindustrie wegens zijn hoge productie-efficiëntie. Het streven naar hogere procesbetrouwbaarheid en verdere kostenreductie heeft echter verdere normen en afmetingen gecreëerd, die ook optimaal in de accubak van de TWIKE 5 kunnen worden geïntegreerd. Het is waar dat het gewicht iets zal toenemen door de robuuster ontworpen afzonderlijke behuizingen. De toename van het gewicht verlaagt echter ook het totale zwaartepunt van het voertuig enigszins. Uiteindelijk hebben we gevonden wat we zochten en we streven nu naar implementatie met een nieuw batterijformaat. Volgens het gegevensblad zijn de cyclus- en stroomstabiliteit aanzienlijk beter dan bij de oorspronkelijk nagestreefde variant. Dankzij de energie-inhoud van meer dan 35 kWh kan zelfs een actieradius van meer dan 500 km worden verwacht.

 

Meer gedetailleerde informatie volgt na de komende praktische tests. Blijf op de hoogte!