Let op: Onze teksten worden automatisch vertaald. In dit proces kunnen fouten optreden.
Waarom zitten de twee wielen van de TWIKE op de achteras (delta-opstelling) en niet op de vooras (kikkervis-opstelling)? Het enige argument ten gunste van twee wielen vooraan zou de betere ondersteuning van de rolkrachten zijn bij het nemen van bochten en het uitvoeren van een remmanoeuvre tegelijkertijd. Deze manoeuvre is echter even goed beheersbaar in een deltaopstelling (één wiel voor, twee wielen achter) als het zwaartepunt van het voertuig ver naar achteren en tegelijkertijd laag is georganiseerd. De voordelen van de deltaregeling, zoals een minder kritische belasting van de extra massa (bagage) en een veel hoger veiligheidsniveau in geval van een defect aan het achterwiel (klapband, drukverlies, maar ook gewoon slippen door bladeren op de weg), maken het voertuig veel veiliger in het gebruik en maken indrukwekkende rijmanoeuvres mogelijk.
De volgende feiten moeten worden begrepen: De achteras geleidt het voertuig en houdt het in het spoor. Als de achteras het vermogen verliest om de zijdelingse kracht tegen de weg te steunen, draait het voertuig automatisch om de verticale as en wordt onbestuurbaar. Indien in deze situatie slechts één band beschikbaar is op de achteras, vervalt, wat de veiligheid betreft, een aantal uitwijkmogelijkheden als gevolg van de redundantie van een tweede achterwiel. In het snelheidsbereik tot 45 km/h voor b.v. vermomde ligfietsen kan het effect van een resulterend ongeval statistisch nog te verantwoorden zijn. Als echter hogere snelheden (snelweg) en een grotere prevalentie en normaliteit van driewielige voertuigen worden aangepakt, moet dit scenario beter worden doordacht en voorbereid.
Om vooruit te lopen op de vraag die nu gesteld kan worden: Nee, een klapband van één enkel voorwiel brengt het voertuig wel tot stilstand (zoals bij elk voertuig op vier wielen), maar brengt niet automatisch een pirouette op gang, maar maakt het mogelijk de snelheid te verminderen met extreem verhoogde stuurkracht en, in de meeste gevallen, zelfs uitwijkmanoeuvres.
De chassisoplossing van de TWIKE 5 heeft niet veel gemeen met die van de TWIKE 3, behalve dan de delta-indeling (b.v. gedemonteerde achteras met draaischuifkoppeling, enkelarmige swingarm op de vooras, 2-armige sidestick besturing, …). Het zwaartepunt ligt ook weer veel lager. Nu al geeft de TWIKE 4 blijk van een indrukwekkende stabiliteit bij hoge rijsnelheden en snelle bochtenwisselingen, die zelfs sportieve vierwielers bij veeleisende rijmanoeuvres tekort doen.
Om voorbeelden uit de praktijk te geven, die bijzonder gevoelig liggen op het gebied van de veiligheid, moeten we verwijzen naar de vliegtuigindustrie: De staartwieloplossing (één wiel achteraan) bestaat in de luchtvaart. In de praktijk en in de industriële luchtvaart heeft de deltaregeling (één wiel vooraan) echter de overhand gekregen op grond van de eenvoudigste veiligheidsoverwegingen en wordt zij dagelijks op overtuigende wijze toegepast.
Overigens zou er met twee wielen vooraan geen plaats meer zijn voor de bestuurder en de passagier naast elkaar, aangezien de passagiers verder naar voren zouden moeten zitten ten gunste van een verder naar voren te plaatsen zwaartepunt en zij minder ruimte zouden hebben met hun voeten binnen de wielkasten. In de praktijk zou dit echter meestal geen ruimteprobleem worden, omdat men dan in de verpakkingsfase de wielkasten gewoon verder naar buiten zou plaatsen, waardoor een breder voertuig zou ontstaan.
Wij beschouwen de gevonden oplossing voor de TWIKE 5 als de beste van alle mogelijke driewielervarianten en zijn erg trots op de indrukwekkende rijprestaties en dynamiek.
Laten we gaan!
