De inkoop van de afzonderlijke onderdelen voor het bijna-serie voertuigframe is momenteel in volle gang. Tegelijkertijd worden het materiaal, de oppervlakken en de lagenstructuur van de eerste vezelcomposietonderdelen zoals het voorruitframe en de motorkap gecoördineerd. Hoewel deze onderdelen, die bijdragen aan de structurele stijfheid, nog niet in het volgende testvoertuig voor de bestuurder (FET) zullen worden gemonteerd, zouden ze zo snel mogelijk moeten volgen. De ontwerpoppervlakken van de motorkap en de voorruit mogen uiterlijk na de goedkeuring van het gereedschap niet meer worden aangeraakt, en in feite is dat nu al het geval. Daarom is het des te belangrijker om hun aerodynamische kwaliteit te garanderen in de vorm van een nieuwe, maar dit keer definitieve, computersimulatie in de virtuele windtunnel van AirShaper.
In deze stromingssimulatie worden de oppervlakken van individuele componenten echter niet geïsoleerd bekeken, omdat ze onderhevig zijn aan de invloed van alle naburige componenten tijdens hun latere gebruik. Met name de onderdelen aan de voorkant, zoals het lampmasker en de voorpanelen, hebben een grote invloed op de luchtstroom naar de motorkap en de voorruit erachter. Achteraanbouwdelen, draaiende wielen of de wielkastbekledingen en hun achterrand kunnen echter ook de luchtstroom van de voorste delen beïnvloeden.
Uiteindelijk heeft de vorm van de achterkant van het voertuig de grootste invloed op de rijweerstand – hier wordt de strijd gewonnen. De voorkant van het voertuig bepaalt echter of de luchtstroom zo ongestoord mogelijk over het oppervlak wordt verdeeld – hier kan de strijd dus al verloren zijn. Het strategische antwoord op de huidige taak is daarom om de gehele voertuigcarrosserie te analyseren in een meerfasenstroomanalyse.
Omdat oppervlakken stroomopwaarts een grotere invloed hebben op oppervlakken stroomafwaarts, begonnen we in iteratieve lussen wijzigingen aan te brengen aan de voorkant van het voertuig totdat we een zinnig optimum bereikten. De limieten die niet mogen worden overschreden zijn componenten die al vastzitten, zoals koplampen en voorwielen, en hun werkgebieden (lichtkegel, bewegingsomhullende). Uit de eerste delicate tests bleek echter dat er serieuzere maatregelen nodig waren. De voor- en achterkant van het voertuig worden daarom momenteel massaal opnieuw geschuurd met als doel de cd-waarde te maximaliseren zonder het voorruitframe en de motorkap te beschadigen. Nadat de nieuwe oppervlaktegeometrie van de hoofdcarrosserie is vastgesteld, worden de bekledingscomponenten van de functionele carrosserieën (wielkasten, ruitenwisserarm, achteruitkijkspiegel, enz.), waarvan de positie ook niet is gewijzigd, en de interfaces (bijv. overgang naar afdichtingsprofielen) in afzonderlijke iteraties geoptimaliseerd.
Bij het streven naar optimalisatie moet de al gedefinieerde vorm van het voertuigontwerp zo min mogelijk worden veranderd. Het belangrijkste doel is om geen aerodynamische fouten te maken bij het bepalen van het uiteindelijke oppervlak. Tegelijkertijd wordt de mogelijkheid om het optimale te bereiken benut. We zijn zelf ook erg enthousiast!
