Telkens weer vragen klanten ons waarom wij vasthouden aan de driewielige benadering. Waarom geen vier wielen? Waarom één wiel voor en twee achter in plaats van andersom? Wel, er zijn verschillende goede redenen voor dit driewieler model. Enerzijds konden wij met de “originele TWIKE” een ruime ervaring opbouwen, anderzijds maakt de goedkeuringsprocedure een economische start met de kleine serie mogelijk. De belangrijkste reden is echter gelegen in de technische voordelen.
Bottom-up: van de fiets naar de TWIKE
De eerste TWIKE werd gebouwd door technisch onderlegde studenten aan de ETH Zürich met een hart voor milieubescherming en een voorliefde voor fietsen, en werd gedemonstreerd op de Wereldtentoonstelling van 1986 in Vancouver. Hun visie was een lichte, overdekte fiets voor twee personen plus bagage, die gebruikt zou moeten worden in stedelijke gebieden. Zij ontwierpen een aërodynamische ligfiets met zij-aan-zij zitplaatsen en besloten tot de deltaopstelling (één wiel vooraan, twee wielen achteraan) die vandaag nog steeds bestaat. Dit zorgt voor de nodige stabiliteit en maakt tegelijkertijd een hogere belasting van de achteras mogelijk zonder het massamiddelpunt kritisch te verschuiven.
De studenten aan de ETH Zürich wilden van een fiets een e-voertuig maken dat een duurzame aandrijving heeft, plaats biedt aan meerdere personen en voldoet aan de veiligheidsnormen die vereist zijn in het wegverkeer. Hun uitgangspunt was de fiets en niet de auto, dus het idee van de TWIKE 3 was een “bottom-up” in plaats van een “top-down” proces. Waarom houden we vandaag de dag nog steeds vast aan de delta-regeling?
Voordelen van de driewieler: vereenvoudigde registratie, lichte constructie en wendbaarheid
Een belangrijke reden waarom we voor de TWIKE 5 vasthouden aan het driewielconcept, heeft te maken met de registratie van het voertuig. De registratieprocedures voor driewielers zijn aanzienlijk minder kostbaar dan die voor vierwielige personenauto’s. Het verschil is hier een bedrag van één cijfer (voor een driewieler) tot een middelgroot bedrag van drie cijfers (voor een personenauto op vier wielen, voertuigklasse M). De lagere initiële kosten maken economische levensvatbaarheid mogelijk, zelfs in kleine series.
Bovendien is de registratie voor de voertuigklasse L5e niet beperkt in prestaties (in tegenstelling tot de vierwielige klasse L7e), waardoor we de nieuwe TWIKE 5 met een maximumsnelheid van 190 km/u op de markt. In de Verenigde Staten worden driewielers ook als “motorfiets” geclassificeerd als ze aan bepaalde criteria voor motorfietsen voldoen (bv. stuur in plaats van stuur). De daarmee gepaard gaande lagere registratievereisten zijn voor ons nog een goede reden om vast te houden aan de driewieler met het oog op een eventuele uitbreiding naar de Amerikaanse markt.
Maar er zijn vooral goede technische argumenten. Om een krachtig e-voertuig te bouwen dat ook nog een lange actieradius heeft, is gewichtsbesparing immers van enorm belang. Want hoe meer gewicht een voertuig heeft, hoe meer energie er nodig is om het te verplaatsen. Aangezien de TWIKE echter slechts op drie wielen steunt, zijn de anders hogere eisen voor torsiestijfheid rond de lengteas van het voertuig minder zwaar. Dit alleen al biedt een zeker potentieel voor een lichtgewichtconstructie, en door te besparen op andere onderdelen kan nog meer gewicht worden bespaard.
Met zijn twee wielen op de achteras behoudt de Delta-driewieler dezelfde veilige geleiding als een personenauto, zelfs op kritieke wegdekken. Tegelijkertijd verandert het laden van bagage nauwelijks de rijstabiliteit van een Delta driewieler. En last but not least, een laag zwaartepunt en de ontwikkeling van een camber-actieve achteras maakten het mogelijk om de wendbaarheid van een moderne sportwagen in de bochten te bereiken.
In onze volgende update zullen we dieper ingaan op de technologie die in de nieuwe TWIKE is ingebouwd.
