車輛高能效的最重要因素是重量輕,正面面積最小,cd值最小。 摩擦部件來自動力傳動和車輪的軸承點也起著一定的作用。 在所有這些學科中,在設計過程中定義的TWIKE 5的選定元件和特性值將為其他市場參與者設定高基準。 但是,電氣元件,e.B電機,逆變器以及電池的效率如何呢?

 

TWIKE 5 的指定性能數據(vmax 190,0-100 <4 秒)乍一看並不表示功耗低。 經驗表明,內燃機中的大型發動機由於內摩擦力更高,品質更大,因此也需要更多的燃料。 即使是電動機也無法逃脫這些影響的物理學。 然而,由於該系統,電驅動已經在不同的聯賽中發揮作用,並且其影響對消耗的影響較小。

 

為了在相對較早的時候評估尺寸測量和所有元件相互作用的影響,可以在計算模型中載入影響元件的計量確定的特徵值,這些模型具有已知或從實踐中商定的負載曲線,e.B.dem為標準消耗量確定定義的WLTP迴圈,以及賽車驅動的Nordschleife的更苛刻的負載曲線,並且在數學類比中預期消耗 確定。 在這些類比中,還可以得出有關預期加熱和由此產生的冷卻能力的結論。

 

由於TWIKE 5旨在打破高性能電動三輪車的長矛,因此使用底層負載曲線來選擇在實踐中肯定不是每天行駛的路線。 在德國,著名的「德國高速公路」首先為人所知,原則上可以以TWIKE 5目前目標為190 km / h的可能最高速度行駛。 業內人士對紐博格林20.83公里長的北環賽道非常熟悉。 作為參考,特別是對於要求苛刻的上坡騎行,考慮了2,504米高的Grossglockner High Alpine Road的上升。

 

在所有這些賽道上,TWIKE 5應該展示其品質。 在當前的類比中,情況已經如此。 在所有努力中,最高優先順序是盡可能低的消耗。 如果我們成功地將所有理論上的基本參數付諸實踐,那麼低於7.5kWh / 100km的消耗將為以下低消耗車輛設定高標準。