Outre le poids et la surface frontale du véhicule, le coefficient aérodynamique a la plus grande influence sur la consommation, et donc sur l’autonomie, d’un véhicule électrique. Ignorer le coefficient aérodynamique cw à la légère serait une grave erreur, car il s’agit en pratique de l’un des facteurs les plus influents sur l’économie du véhicule. Et si nous n’avions pas remis en question cette valeur et si nous ne l’avions pas optimisée à l’aide d’un logiciel de simulation performant, la consommation aurait probablement été supérieure de 2 kWh au lieu des 7 kWh/100km désormais possibles pour la TWIKE 5. En pratique, cette optimisation, qui peut paraître anodine à première vue, permet d’augmenter l’autonomie d’environ 120 km sans pour autant augmenter le nombre de batteries dans le véhicule, ce qui aurait également augmenté le poids.
Afin de ne pas ralentir le processus de développement, nous nous sommes concentrés sur les parties avant et arrière. D’une part, il n’y avait pas d’améliorations particulières à attendre du capot central, de l’encadrement de vitre et du pare-brise homologué, et d’autre part, des décisions de conception avaient déjà été prises dans ces domaines, qui sont complexes.
Le plus frappant est l’ajustement du design de la partie arrière, qui a été légèrement allongée grâce à la routine d’optimisation. Mais la partie avant a également été légèrement affinée, ce qui modifie légèrement l’apparence générale et, selon nous, l’améliore même.
Nous annoncerons ultérieurement le coefficient de résistance calculé à partir de la simulation et donnerons un aperçu plus détaillé du processus, du logiciel utilisé et des experts impliqués. D’ici là, restez connecté !
