Dès 2024, on avait déjà expliqué comment le cadre de notre prototype d’essai, qui était au départ assemblé par vis, avait évolué pour devenir une structure en aluminium principalement collée et rivetée.
Entre-temps, on a franchi une étape décisive : la conception complète du châssis du TWIKE 5, prévue pour la production en série, est désormais finalisée en CAO – y compris tous les nœuds de moulage et les points d’assemblage.
On dispose ainsi d’une base technique bien définie pour la validation technique finale et la poursuite de la préparation de la fabrication.
Mais qu’est-ce que ça veut dire, au juste, cette étape ?
Qu’est-ce qui se cache derrière le « Body in Black » ?
Quand on regarde le TWIKE 5, c’est d’abord sa forme insolite qui attire l’œil.
En dessous, il y a une structure en aluminium conçue pour être légère, qui rend possible une grande partie de notre concept de véhicule.
Ce qu’on appelle la « carrosserie brute » (BIW) constitue la structure porteuse du véhicule. Elle relie les principaux sous-ensembles, absorbe les forces provenant du châssis et sert de base structurelle à l’intégration du groupe motopropulseur, de la batterie, de l’habitacle et de la carrosserie.
Chez nous, d’ailleurs, la carrosserie brute est noire. C’est pour ça qu’on aime bien parler de notre « Body in Black ».
La conception repose sur un principe central du TWIKE : réduire au maximum la masse sans pour autant renoncer à la résistance et à la rigidité nécessaires.
Pour ça, on mise sur une structure autoportante en tôle d’aluminium avec des renforts et des éléments d’assemblage placés de manière stratégique.
Aux endroits particulièrement sollicités, par exemple au niveau des fixations du châssis, les forces sont transmises à la structure du châssis environnante via des pièces de raccordement spécialement conçues à cet effet.
Du premier prototype d’essai à la version de série prévue
Pour le premier prototype d’essai, l’objectif principal était d’abord de tester l’architecture du véhicule en conditions réelles et d’acquérir le plus vite possible une première expérience de conduite.
Les tôles du châssis étaient donc d’abord vissées.
Cette conception a rempli son objectif : on a pu faire rouler le véhicule, observer l’interaction entre les différents systèmes et en tirer des enseignements précieux pour la suite du développement.
Pour la prochaine étape de développement, le châssis a été entièrement repensé.
Les assemblages initialement vissés ont été remplacés par une structure dans laquelle les tôles d’aluminium sont principalement collées et rivetées.
Dans ce processus, la colle assure une grande partie de la transmission des forces. Les rivets maintiennent les pièces en place pendant le durcissement et contribuent également à l’assemblage.
Les points de jonction ont aussi été améliorés pour transférer de manière ciblée les forces provenant du châssis vers la structure du cadre.
On avait déjà présenté cette évolution en 2024.
Quoi de neuf depuis ?
Alors qu’à l’époque, c’était surtout le principe de conception et sa première mise en œuvre pratique qui étaient au centre des préoccupations, il s’agit désormais de finaliser la structure du châssis prévue pour la production en série.
Ça comprend pas seulement la géométrie extérieure et les différentes pièces en tôle, mais aussi les nœuds de moulage, tous les points d’assemblage prévus et les interfaces avec les sous-ensembles adjacents.
Après tout, le châssis d’un véhicule ne doit pas seulement être efficace sur le plan technique.
Ses pièces doivent pouvoir être fabriquées avec la précision requise. Les sous-ensembles doivent s’emboîter correctement. Et les procédés de fabrication choisis doivent être adaptés au nombre de pièces prévu.
C’est justement sur un véhicule de construction légère comme le TWIKE 5 que ces exigences sont étroitement liées.
Une modification apportée à une fixation du châssis peut, par exemple, avoir des répercussions sur les tôles adjacentes, les éléments de fixation ou le processus de montage ultérieur.
C’est pour ça qu’il est important de considérer la construction comme un système cohérent.
Une étape importante : CAO figée
On en est maintenant à ce stade de développement.
La structure complète, y compris tous les nœuds moulés et tous les points d’assemblage, est figée dans le fichier CAO.
On a donc désormais un état d’avancement précis de la conception, qui nous permet de continuer à avancer sur les justifications techniques qui restent à fournir et à préparer la fabrication.
Pour l’instant, on ne s’attend plus à des changements structurels majeurs. Des ajustements découlant de la validation finale restent bien sûr possibles.
Et maintenant, qu’est-ce qui va se passer ?
Avec le gel des dépenses de CAO, trois tâches en particulier prennent désormais le devant de la scène :
Validation technique : les calculs et vérifications qui restent à effectuer doivent confirmer que la conception répond aux exigences prévues. Ça inclut aussi les analyses de collision prévues.
Fournisseurs et coûts de fabrication : en fonction de l’état d’avancement actuel de la conception, on continue à préciser et à mettre à jour les procédés de fabrication et les offres des fournisseurs. Pour ça, on ne se contente pas de regarder le prix de chaque pièce, mais on prend aussi en compte la précision de fabrication, le temps de montage et l’assurance qualité.
Préparation de la production : en parallèle, il s’agit de déterminer les outils et les dispositifs nécessaires, ainsi que de planifier les processus d’assemblage, de montage et de contrôle pour une production en petites séries reproductible.
Ces étapes s’enchaînent et doivent être soigneusement coordonnées.
Le fait que la CAO soit figée ne veut donc pas dire que la validation technique soit terminée ou que la production en série puisse commencer tout de suite.
Mais ça permet de poser les bases nécessaires pour s’attaquer à ces prochaines tâches avec un projet bien défini.
Pièce par pièce, jusqu’à obtenir un véhicule complet
En septembre, on vous avait déjà donné un aperçu de la conception de notre batterie HV.
Avec le « Body in Black », on va maintenant s’intéresser à la structure dans laquelle cet ensemble et bien d’autres encore sont intégrés.
Ces deux sujets montrent à quel point le développement d’un véhicule repose sur des éléments étroitement liés.
On ne peut pas considérer chaque module isolément. Ce n’est que lorsque les interfaces s’emboîtent bien qu’on obtient un système global qui fonctionne.
La version CAO finalisée de notre « Body in Black » marque donc une étape importante dans le passage du prototype à la production en série.
Il nous reste encore à finaliser la validation et à préparer la production. Mais les bases techniques sur lesquelles on va s’appuyer pour les prochaines étapes sont déjà en place.
Et c’est justement ce parcours qu’on souhaite continuer à partager avec vous de la manière la plus transparente possible.
Articles complémentaires
Ces deux publications précédentes retracent l’évolution de notre Body in Black :
