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¿Por qué las dos ruedas del TWIKE están en el eje trasero (disposición delta) y no en el delantero (disposición renacuajo)? El único argumento a favor de dos ruedas en la parte delantera sería el mejor apoyo de las fuerzas de rodadura al tomar una curva y realizar una maniobra de frenado al mismo tiempo. Sin embargo, esta maniobra es igual de controlable en una disposición delta (una rueda delante, dos ruedas detrás) si el centro de gravedad del vehículo se organiza lejos hacia atrás y bajo al mismo tiempo. Las ventajas derivadas de la disposición en delta, como la menor carga crítica de masa adicional (equipaje) y un nivel de seguridad mucho mayor en caso de fallo de la rueda trasera (reventón del neumático, pérdida de presión, pero también simplemente deslizamiento debido a las hojas de la carretera), hacen que el vehículo sea mucho más seguro de manejar y permiten maniobras de conducción impresionantes.
Es necesario comprender los siguientes hechos: El eje trasero guía el vehículo y lo mantiene en la vía. Si el eje trasero pierde la capacidad de soportar la fuerza lateral contra la carretera, el vehículo gira automáticamente alrededor del eje vertical y se vuelve incontrolable. Si en esta situación sólo se dispone de un neumático en el eje trasero, se eliminan, en lo que respecta a la seguridad, una serie de posibilidades de emergencia derivadas de la redundancia de una segunda rueda trasera. En el intervalo de velocidades de hasta 45 km/h para, por ejemplo, los reclinados camuflados, el impacto de un accidente resultante puede seguir siendo estadísticamente justificable. Sin embargo, si se abordan velocidades más elevadas (autopista) y una mayor prevalencia y normalidad de los vehículos de tres ruedas, este escenario debe pensarse y prepararse mejor.
Para adelantarme a la pregunta que podría plantearse ahora: No, el reventón de un neumático de una sola rueda delantera provoca una suspensión de la marcha (como en cualquier vehículo de cuatro ruedas), pero no inicia automáticamente una pirueta, sino que permite reducir la velocidad y, en la mayoría de los casos, incluso realizar maniobras evasivas de dirección con una fuerza de dirección extremadamente aumentada.
La solución de chasis de la TWIKE 5 no tiene mucho en común con la TWIKE 3, excepto por la disposición en delta (por ejemplo, eje trasero en delta con acoplamiento de giro deslizante, basculante monobrazo en el eje delantero, dirección lateral de 2 brazos, …). Además, el centro de gravedad vuelve a estar mucho más bajo. El TWIKE 4 ya muestra una estabilidad impresionante a altas velocidades de conducción y rápidos cambios de curva, que hacen que incluso los deportivos de cuatro ruedas parezcan malos en maniobras de conducción exigentes.
Para ver ejemplos de la práctica, especialmente sensible en términos de seguridad, debemos remitirnos a la industria aeronáutica: La solución de la rueda de cola (una rueda en la parte trasera) existe en la aviación. Sin embargo, en la práctica y en los vuelos industriales, la disposición delta (una rueda delante) ha prevalecido sobre la base de las consideraciones de seguridad más sencillas y se utiliza de forma convincente todos los días.
Por cierto, con dos ruedas en la parte delantera, no habría más espacio para el conductor y el pasajero uno al lado del otro, ya que los pasajeros tendrían que sentarse más adelante para que el centro de gravedad se situara más adelante y dispondrían de menos espacio con los pies dentro de los pasos de rueda. En la práctica, sin embargo, esto no se convertiría normalmente en un problema de espacio, porque en la fase de embalaje simplemente se colocarían los pasos de rueda más hacia fuera, lo que daría como resultado un vehículo más ancho.
Consideramos que la solución encontrada para el TWIKE 5 es la mejor de todas las variantes posibles de vehículos de tres ruedas y estamos muy orgullosos de sus impresionantes prestaciones y dinámica de conducción.
¡Vamos TWIKE!
