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La carrocería en blanco del TWIKE 5 se encuentra actualmente en su previsible fase final de desarrollo antes de que finalmente pase de los programas CAD de los desarrolladores al taller de prototipos en una construcción de chapa metálica de carga y peso optimizados. Un aspecto positivo fue que el método de construcción elegido permite modificaciones relativamente poco complicadas. Los cálculos de simulación adjuntos ya muestran que pueden lograrse nuevas mejoras en peso, costes y rigidez.
Sin embargo, además de todas las ventajas, también nos viene a la mente la regla de Pareto del 80/20: aunque el 20% adicional de mejora es claramente perceptible, los esfuerzos asociados también consumen mucho tiempo. Para nuestro alivio, debemos afirmar que la revisión no se debió tanto a un puro deseo de optimización, sino que fue necesaria porque los cambios de la suspensión y la colocación del motor así lo exigían. Esto se debe a que la unidad motriz, que ahora se especificó para la producción en serie, tiene un factor de forma ligeramente diferente y esto requirió un ajuste de todos los componentes adyacentes (posición del tubo del eje trasero, ejes de transmisión, conexión y tipo de soportes del motor) y, por tanto, también de la carrocería que lo conecta todo.
El cambio de posición del tubo del eje trasero obligó de nuevo a reajustar la ubicación de montaje de los cargadores. En consecuencia, también hubo que ajustar ligeramente las dimensiones de los cargadores, lo que se consiguió biselando el borde de uno de los paneles laterales, algo que, en retrospectiva, parece sencillo. Afortunadamente, en aquel momento también se estaba trabajando en el diseño de la carcasa del cargador, por lo que el cambio correspondiente no fue crítico en términos de tiempo y coste. Si no hubiera habido espacio disponible bajo este muro de la carcasa del cargador, habría habido que volver a tocar el diseño trasero. Los bucles de cambio asociados ni siquiera deberían enumerarse aquí, simplemente agradecemos que la optimización pudiera completarse de forma tan invisible.
La adaptación del concepto de bastidor cuesta tiempo, pero permite optimizar de nuevo el peso y la rigidez. El concepto de montaje también podría optimizarse de nuevo con respecto a los procesos de trabajo que ahorran tiempo durante la instalación, pero también durante la posible retirada de la unidad motriz. La unidad completa, formada por el motor, el inversor, la caja de cambios, los ejes de transmisión, los portarruedas, los brazos de arrastre, los trapecios y el eje trasero depauly, desarrollado especialmente para el TWIKE 5, se asienta ahora como un subconjunto sobre un subchasis de síntesis. Este bastidor auxiliar soporta el conjunto premontado y cierra la parte trasera tras el montaje en el bastidor del vehículo, contribuyendo así decisivamente a la rigidez de la construcción general. Este premontaje ahora posible como submontaje también ayuda a mantener los costes dentro de la ventana objetivo y promete hacer más fiable el proceso de montaje final.
En estos momentos, el plazo para el inicio de la producción (SOP) es el bastidor integral (body-in-white), razón por la que existe la mayor presión para actuar en estos momentos y por la que le hemos dedicado este artículo.
