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Pourquoi les deux roues de la TWIKE se trouvent-elles sur l’essieu arrière (disposition delta) et non sur l’essieu avant (disposition tadpole) ? La seule chose qui plaiderait en faveur de deux roues à l’avant serait une meilleure absorption des forces de roulis lors des virages et des manœuvres de freinage simultanées. Toutefois, cette manœuvre est tout aussi bien maîtrisée en configuration delta (une roue à l’avant, deux roues à l’arrière) si le centre de gravité du véhicule est organisé loin vers l’arrière et en même temps bas. Les avantages découlant de la disposition Delta, comme le chargement moins critique d’une masse supplémentaire (bagages) et une sécurité nettement plus élevée en cas de défaillance d’une roue arrière (éclatement du pneu, perte de pression, mais aussi simple patinage dû aux feuilles mortes sur la route), rendent le véhicule beaucoup plus sûr à utiliser et permettent des manœuvres de conduite impressionnantes.
L’essieu arrière guide le véhicule et le maintient dans sa trajectoire. Si l’essieu arrière perd sa capacité à supporter la force latérale contre la route, le véhicule tourne alors automatiquement autour de l’axe vertical et devient incontrôlable. Si, dans cette situation, il n’y a qu’un seul pneu disponible sur l’essieu arrière, il n’y a pas de possibilité de repli en termes de sécurité, qui résulterait de la redondance d’une deuxième roue arrière. Dans la plage de vitesse allant jusqu’à 45km/h pour les vélos couchés carénés par exemple, l’impact d’un accident qui en résulterait pourrait encore être statistiquement acceptable. Toutefois, si l’on s’adresse à des vitesses plus élevées (autoroute) et à une plus grande diffusion et normalité des véhicules à trois roues, ce scénario doit être mieux pensé et préparé.
Pour anticiper cette question qui pourrait se poser maintenant : Non, l’éclatement d’une roue avant isolée entraîne certes un arrêt de la course (comme pour tout véhicule à quatre roues), mais il ne déclenche pas automatiquement une pirouette, il permet au contraire de réduire la vitesse et, dans la plupart des cas, d’effectuer des manœuvres d’évitement grâce à une force de direction extrêmement élevée.
La solution de châssis de la TWIKE 5 n’a d’ailleurs plus grand chose en commun avec la TWIKE 3, à l’exception de la disposition delta (ex. essieu arrière De-Dion avec accouplement rotatif-coulissant, bras oscillant unique sur l’essieu avant, direction side-stick à 2 bras, …). Le centre de gravité est également beaucoup plus bas. La TWIKE 4 fait déjà preuve d’une stabilité impressionnante à grande vitesse et dans les changements rapides de virage, ce qui fait que même les véhicules sportifs à quatre roues ont mauvaise mine dans les manœuvres exigeantes.
Pour voir des exemples de la pratique particulièrement sensible en termes de sécurité, il faut se référer à l’industrie aéronautique : La solution de la roue de queue (une roue à l’arrière) existe dans l’aviation. Dans la pratique et dans l’aviation industrielle, la disposition delta (une roue à l’avant) s’est toutefois imposée en raison de considérations de sécurité très simples et est utilisée quotidiennement de manière convaincante.
D’ailleurs, avec deux roues à l’avant, il n’y aurait pas plus de place pour le conducteur et le passager l’un à côté de l’autre, car les passagers devraient s’asseoir plus en avant au profit d’un centre de gravité à placer plus en avant et ils auraient moins de place à disposition avec les pieds à l’intérieur des passages de roue. Dans la pratique, cela ne poserait toutefois généralement pas de problème d’espace, car il suffirait alors de placer les passages de roue plus à l’extérieur lors de la phase de packaging, ce qui entraînerait une plus grande largeur du véhicule.
Nous considérons que la solution trouvée pour le TWIKE 5 est la meilleure de toutes les variantes possibles de tricycles et nous sommes très fiers de ses performances et de sa dynamique de conduite impressionnantes.
Let’s TWIKE !
