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Le choc a été profond à la fin de l’été dernier. La cellule de batterie au format 18650, soigneusement sélectionnée pour l’utilisation dans le TWIKE 5, nous a été retirée du jour au lendemain, sans aucun préavis – nous avions pourtant délibérément opté dès 2007 pour ce standard industriel de haute qualité pour le TWIKE 3, dont la capacité s’est encore nettement améliorée au cours des années suivantes.
Les exigences d’utilisation plus pointues de la TWIKE 5 ont toutefois réduit le nombre de fournisseurs possibles à trois en dernier lieu. Seuls deux d’entre eux se sont laissés aller à une lecture suffisamment approfondie des fiches techniques. L’un des deux fournisseurs de cellules a alors annoncé l’EOP (End of production) de la cellule favorite, déjà mentionné plus haut, et ne nous a laissé aucun espoir d’obtenir la cellule suivante, malgré nos demandes répétées. Le fournisseur restant a formulé en même temps d’autres conditions limites et a réduit l’étendue des caractéristiques initialement promises. La tension de la batterie de la TWIKE a toujours été élevée – mais cette tension de la demande a soudain mis les nerfs à rude épreuve.
Un roman policier ! En termes de développement, nous devions revenir à la case départ !
Il s’agissait de scanner à nouveau le marché des batteries pour trouver des formats de batteries adaptés, qui remplissent en même temps les objectifs fixés en matière de résistance élevée au cyclage et de comportement thermique ménageant la durée de vie. Nous aurions même accepté de faire des concessions sur la capacité, car nous pensions qu’il était possible de réduire encore la consommation et de conserver ainsi l’autonomie visée de 400 km. Nous n’avons pas dû faire de concessions en ce qui concerne la faible hauteur de construction. En effet, une batterie trop haute aurait entraîné un déplacement du point H (la position des hanches du conducteur, très importante pour la fixation des ceintures et les champs de vision) et donc un re-design de l’ensemble du véhicule. Ainsi, l’élévation du boîtier de la batterie était et reste un non-sens. Ce ne sont pas les meilleures conditions de départ pour un remplacement à court terme d’un des composants les plus importants d’un véhicule électrique.
Transformer le désavantage en avantage.
La cellule qui a succédé à la 18650, initialement favorisée, nous a probablement été soufflée au nez par un OEM (Original Equipment Manufacturer) de l’industrie automobile. Cela nous a montré le désavantage que représente pour nous la grande faim de pièces et la puissance d’achat concentrée des grands OEM. D’un autre côté, ce besoin accru a également donné naissance à des produits concurrents et à de nouvelles normes. Si la 18650 a d’abord été créée pour les petits ordinateurs portables et autres produits électroniques, elle a ensuite suscité un grand intérêt dans l’industrie automobile en raison de sa grande efficacité de fabrication. La recherche d’une plus grande sécurité des processus et d’une nouvelle réduction des coûts a cependant permis de créer d’autres standards et d’autres tailles qui peuvent également être intégrés de manière optimale dans le boîtier de batterie du TWIKE 5. Certes, le poids augmentera légèrement en raison de la conception plus robuste des boîtiers individuels. Cependant, l’augmentation du poids abaisse en même temps légèrement le centre de gravité global du véhicule. Finalement, nous avons trouvé ce que nous cherchions et nous poursuivons maintenant la mise en œuvre avec un nouveau format de batterie. Selon la fiche technique, la résistance au cyclage et au courant est nettement meilleure qu’avec la variante initialement poursuivie. Le contenu énergétique de plus de 35 kWh permet même d’espérer une autonomie de plus de 500 km.
Des informations plus détaillées suivront après les tests pratiques à venir. Restez attentifs !